我自己的第一台车是三菱帕杰罗，2015年购入，顶配，带后桥差速器锁，目前6年已经开了11万公里，除了更换轮胎和定期保养以外，没有任何维修记录。
它陪着我走了大半个中国，西至云南边陲小城瑞丽，南至海南天涯海角，东至上海附近的“东极岛”嵊泗群岛。
这车的优点就是省心可靠，出远门不用担心它会坏在路上；而这车的缺点，除了动力以外我还真想不到别的。
三菱给我的全部好印象都来源于这台帕杰罗，而当我听说这台传奇车型将要停产时，内心或多或少感到一些悲凉。
除了车型停产之外，三菱在国内市场的表现也可以说惨烈来形容。根据网络数据显示，三菱汽车2020年的国内市场销量为7.5万台，在它之上的是马自达，一共销售21万台。比三菱更惨的则是全部依赖进口车型的品牌斯巴鲁，2020年卖掉了2.5万台。
三菱为啥搞成这样，三菱还有未来吗。本文将理性分析，合理推测，其目的就是要弄清楚，三菱汽车到底在搞个什么名堂。
我们先说说进口车部分吧。
根据最新的情报来看，因为受到国六排放影响，几乎全部的平行进口车业务都处于暂停状态，部分车源地因为不可能满足国六的排放要求已经永远进了“黑名单”，比如中东地区车型。像是中东普拉多和陆巡就是受害者之一，这其中也包括了中东版帕杰罗车型。
中东帕杰罗车型19、20年时是非常火热的，顶配3.8排量车型只需要30万出点头就能开走。要知道，我自己那台国行帕杰罗15年购入时，裸车价就是37.5万，并且还是3.0的基础排量款。
可见平行进口对渠道进口的冲击有多大。
受影响的除了平行进口之外，广汽三菱引进的国行帕杰罗也同样受挫。
一方面，三菱汽车内部可能自己也清楚，帕杰罗车型已经算半个古董，它搭载的6G72和6G75发动机都不算太先进，特别是6G72，连可变正时气门都没有，继续卖下去恐失三菱的颜面。正是如此，对它进行排放升级已经没有必要，既浪费资源不说，本身的工程量也挺大的。
另一方面，受最新的油耗积分规则影响，像帕杰罗这样的大排量车型，它的油耗自然很高，它所产生的油耗负积分会直接影响整个三菱汽车。鉴于广汽三菱并没有推出任何插电混动或新能源车型以赚取正积分，所以将帕杰罗这样的大排量车型砍掉也是在所难免。
这一砍，三菱汽车在中国的门面直接就没了。要知道，一台车的价格能直接影响这个品牌的高度。虽然帕杰罗的价格不算太贵，但它好歹作为大哥顶住了三菱品牌头上的天，而如今大哥倒下了，三菱品牌的价值瞬间跌落千丈。
除了帕杰罗以外，平行进口市场还小规模进口过新的帕杰罗劲畅。作为为数不多还在更新换代的车型，帕杰罗劲畅原有机会接替自己大哥帕杰罗的位置成为新的顶梁柱。但可惜的是国六排放一登场，它这朵鲜花还没来得及灿烂，就直接凋谢了。
进口渠道几乎被封死，而国产车型也不能算争气。
三菱在中国本来有两个合作伙伴，一个是仍然健在的广汽三菱，另一个则是坟头草一丈高的东南三菱。
东南三菱有两台车是我非常喜欢的。
一台叫做三菱得利卡，这台车可以说是面包车里最能越野的，因为它的上代车型和帕杰罗V7系列共享底盘。能带着一家7口人出去豁车，全世界可能就得利卡有这么厉害了。
而另一台是当年精神小伙特别喜欢的车型，三菱翼神。先不说翼神这车本身怎么样，就凭他和三菱EVO 10代几乎一个外观，它在当年的销量就不算太差。并且这车的改装件实在是太多，加个涡轮扩个缸什么的不要太容易，年轻的精神小伙买车首选翼神。
东南三菱凉透了，究其原因大概是利益分配的问题。有传闻三菱汽车准备扩大东南三菱的产品线，但与东南汽车在股权划分上出了争执，一怒之下直接技术退股，以至于东南三菱好多年都没能更新自己的产品。
相对于东南三菱，广汽三菱的合作就显得非常和谐，甚至有一种暧昧的说不清的感觉。
首先，广汽集团拿到了三菱汽车旗下帕杰罗的全套生产技术资料，由此诞生了长丰猎豹车系以及国产的帕杰罗V7系列。这一系列车型因为出色的可靠性，被中国军队大量采购，作为领导干部的座驾使用。
另一方面，在民用车领域，广汽三菱的车型在2018年达到了巅峰。当时帕杰罗V9系列还在进口，而自家的国产帕杰罗劲畅也还在销售，刚引进不久的三菱欧蓝德也实现了国产，并且三菱ASX劲炫刚刚小改款，而新的车型三菱奕歌也粉墨登场。
可以说2018年是三菱在国内最辉煌的一年，但紧随其后的，就是三菱汽车的衰败。
随着竞争对手不断加大对国内市场的投入，三菱汽车在中国销售的车型开始出现“体力不支”的情况。
拿三菱欧蓝德来说，最初欧蓝德作为进口车型，其售价确实相对较高，而随后欧蓝德国产，一下拉低了自己的身价。
作为这个级别，合资品牌SUV里价格地板的存在，三菱欧蓝德可以说把性价比展现得淋漓尽致。别人有的我都有，别人没有的我还有，价格还是全行业最低的，甚至顶配车型还有第三排座椅，平时凑合一下坐7个人也没问题。
如此高的性价比，以至于就算三菱年年走下坡路，欧蓝德的销量也始终保持月卖4000台左右。依靠它，广汽三菱算是勉强保住了自己在广汽集团中的地位，不至于被裁撤。
其余车型也和欧蓝德有相同情况，不是价格便宜，就是配置很高。
按这个逻辑来看，三菱品牌应该卖得挺好才对，到底是什么导致三菱汽车在国内卖得不温不火甚至有退出中国市场的势头呢？
我觉得有这样几个原因。
首先，三菱品牌在全部日系品牌中只能算是中游偏下的水平，消费者对其品牌的认知度不算太高，并且三菱自己的营销策略也做得很“低调”，如今还少了帕杰罗这样的门脸车型做品牌支撑。
多方面原因综合起来，使得三菱的品牌地位逐年下跌，用户购车时甚至不会去想三菱品牌，可见它的存在感有多差。
另一方面，三菱品牌在国内的产品线实在太少。
以目前在售车型来看，三菱大有一种“放弃”国内市场的势头。但有一说一的是，三菱可能不是想放弃国内市场，而是它自己确实没有太多可以在国内销售的车型。
我大概查了一下，三菱品牌现存的官方网站中，日本本土网站展示的车型有14款，其中有3款在中国大陆销售，分别是欧蓝德、奕歌和ASX劲炫。其余车型几乎都是日本本土特供，包括新款得利卡以及日本特色车型K-Car，这些车型几乎不太可能登陆中国市场。即便登陆，这样的车型只可能摆在4S店里，卖出去的机会十分渺茫。
澳大利亚官网的产品相对来说更贴近我们国内的情况，但其中帕杰罗已经在日本本土停产，目前只专供中东和澳大利亚市场；而帕杰罗劲畅则因排放问题无法入华；三菱L200皮卡听说会官方引进3500台，但现在还没有太多的消息透露。其余车型就差不多和国内市场重合。
算来算去，能在中国销售的车型只有那么几款，一只手差不多就数完。和同为日系品牌的竞争对手相比，三菱能打的牌实在太少，能翻起浪自然就那么大点。
最后一点也是我认为非常关键的一点，就是三菱集团的合并问题。
自从日产雷诺三菱组成联盟之后，最慌张的可能不是三菱自己，而是三菱的合作伙伴广汽。
要知道，日产和雷诺可都是东风门下的招牌。虽然雷诺已经撤出中国，但东风日产依然是东风集团的摇钱树，年销量超过100万台。
现如今，日产雷诺三菱已经组成联盟，旗下许多车型将共享核心技术。
比如最近刚刚换代的新三菱欧蓝德就是在新日产奇骏的基础上改了个外观而来，除了发动机以外其余全部配件可能都会有日产的技术在里面。
这一下，广汽三菱可能就懵了。因为自己虽然现如今是三菱的合作伙伴，但日产和雷诺入局之后可能随时会搅局。国内的欧蓝德已经是服役10年以上的车型，但在国外已经换代，如今广汽三菱一直没有透露欧蓝德的换代消息，恐怕就是害怕自己种下的白菜被别人的猪拱掉。
而日产和雷诺自然不会允许自己的技术外泄，并且站在制造成本的角度上来看，既然新款欧蓝德和新款奇骏采用同平台制造，那完全可以放在东风日产的工厂里生产。一方面能保住自己的技术秘密，另一方面也能降低生产成本，同时还能牢牢的控制住产品利润。
广汽三菱现在的情况可以算是惊弓之鸟，任何风吹草动都会让他们非常警惕，自然而然的，无论是新车宣传还是新车发布上，广汽三菱都会非常慎重。
之前在某论坛盛传，新款三菱帕杰罗劲畅会被广汽三菱官方引进，而这个时间节点就是2021年的6月31号。由此，许多4S店收了顾客的定金，而顾客也一直干巴巴地等着提车。
而到目前2021年的7月19号为止，盛传的被官方引进的帕杰罗劲畅依然没有出现在人们的面前，至于未来什么时候能入华一直都是个未知数。
由此可见，广汽三菱内部恐怕是出现了比较大的分歧，才导致这一非常火热的车型迟迟无法交付。
而唯一让人觉得振奋的消息是，今年11月，广汽三菱将进口L200皮卡。
关于三菱L200皮卡能说的确实不多，因为我本人虽然是重度皮卡爱好者，但鉴于目前国内对皮卡的政策以及不友好的态度，无论什么尺寸什么品牌的皮卡进入中国，都将面临政策带来的各种问题，我并不看好。
但能引入就是好事，而这样的策略可能也表明，广汽三菱对自己的未来是有明确规划的，只是目前它们可能还非常迷茫，搞不清楚日产和雷诺是不是会随时针对自己。
三菱真的是一个传奇品牌，其名下有诸多令人热血沸腾的产品，比如达喀尔拉力赛7冠车型三菱帕杰罗；街道上的战马三菱Lancer Evolution。
除了为这个世界带来各种“神车”以外，三菱还发明了如今响当当的技术“缸内直喷”，并最先运用在自家车型身上。
内嵌大梁式车体虽然不太清楚是不是由三菱首创，但三菱确实是第一批将这样的新技术用在自家越野车上的厂家。要知道，当年因为这个技术，三菱帕杰罗可是饱受争议，到现在为止都还有一大堆车评人觉得内嵌大梁的帕杰罗属于承载式结构，是越野车之耻。殊不知就连路虎卫士都改用了内嵌大梁车身，可见三菱在技术上的前瞻性有多强。
总体来说，三菱品牌在国内市场属于风雨飘摇的状态，它自己可能并不想这样，它只想当个资本家好好卖车，好好挣钱。
但国内的市场腥风血雨，对三菱来讲只有努力更新产品追上对手，才有机会生存下去。
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