9月27日，亿纬锂能发布公告，拟在辽宁省沈阳市投资建设亿纬锂能储能与动力电池项目。不久前，宝马集团宣布与亿纬锂能达成合作。显然，亿纬锂能在沈阳建厂造电池很大程度上与宝马有关。
同一天，宝马集团官微发布消息称，今年11月起，基于安卓平台，将进一步扩展数字钥匙适用范围，从苹果手机扩展至安卓系统，包括了华为、荣耀、小米、vivo、OPPO等手机品牌。
在电动化和智能化两条路线上，宝马都在加快步伐。不过宝马不是独一份，在中国汽车市场的电动车转型过程中，大众与宝马可以不分伯仲。
同期，大众安徽在公开场合表示，将聚焦新能源汽车，建立可持续、强健的新能源汽车生态系统，其首款车型将在10月投产预量产车，并于2023年正式量产。
如果说“北有宝马”，那么“南有大众”似乎可以形成对仗。在汽车行业越来越“卷”的时代，两家外资车企都不遗余力地布局国内新能源汽车市场供应链。
目前来看，双方竞赛似乎已进入晋级赛阶段。为什么转型布局越来越快？本土供应链建设将意味着什么？谁会在这场转型中成为中国市场的大玩家？我们将从资本、供应链和市场三个维度进行详细分析。
在合资公司占据控股权
为什么宝马和大众会在近两年加快转型？业内人士认为，这与合资公司的控股权有很大关系。
1994年，我国发布的《汽车产业政策》设置了“外资企业持股比例50%的上限。直到2018年，汽车行业外资股比限制开始松动。同年取消专用车、新能源汽车的外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。经过四年过渡期，中国汽车行业对外资实现全面开放。
2003年，宝马与华晨集团成立了股权对比50:50的合资品牌——华晨宝马，是最早一批汽车合资品牌之一。股权对等意味着收益也要对分，这种情况下，宝马一直希望在合资公司中获取更多股权，进而取得更多收益。
此前，宝马采取的是循序渐进的策略。2018年，宝马集团就和华晨汽车联合宣布，股东双方将延长华晨宝马的合资协议至2040年。同时，宝马集团宣布，拟用36亿欧元的价格收购华晨宝马25%股份。去年，华晨集团深陷破产重组，宝马又以16.33亿元收购华晨集团旗下中华工厂。
终于在今年2月11日，宝马集团正式宣布，宝马集团在华晨宝马所持股份正式变更为75%，双方的合作有效期与之前宣布的一样，延长至2040年。
值得注意的是，宝马是第一家乘用车合资股比开放的受益者。宝马增持股比后，华晨宝马将被完全并入宝马集团的集团财务报表中，预计此举将为宝马的汽车部门财务数据带来70亿-80亿欧元（约合人民币507亿-578亿元）受益。受益的大幅度提升，宝马集团自然更有干劲。宝马集团高管更是多次在公开场合表达在中国市场的本土化建设。
同样在中国市场加速转型的还有大众集团，这里就不得不提大众安徽。此前，大众在国内拥有两家合资品牌一汽大众和上汽大众，其中大众股权占比分别为50%（大众占40%，奥迪占10%）和50%。眼下这场格局很难打破，大众只能寻求新的突破口。
于是在2017年12月，大众汽车与安徽江淮汽车合资组建了合资企业，双方股权比例为50%：50%，成为继一汽大众和上汽大众之后，大众在国内第三家合资企业。到2020年底，大众汽车增持江淮大众汽车股份至75%，并正式改名为大众汽车（安徽）有限公司。
相比于南北大众，大众安徽被调侃为大众集团在中国的“亲儿子”，因此各项投入明显更多。
培养本土供应链体系
一直以来，供应链都是整车制造能力的基础。早些年，伴随着合资公司的成长，中国已经成长起来一批成熟的供应链企业。但在新能源汽车转型过程中，供应链领域也出现了一场变革。尤其是叠加上疫情的冲击，芯片短缺、原材料上涨等供应链问题直接成为车企的卡脖子问题。
这个过程中，宝马和大众在本土供应链建设上，选择了培养本土供应链企业。
在不久前的中国新能源汽车发展高层论坛上，宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐就将宝马与国内供应商的关系总结为三步：
第一步，宝马拉来欧洲供应商在中国投资建厂；第二步，将内部专业知识从德国带到中国，培养本土供应商；第三步，将培养的本土供应商，打造成世界各地的工厂为宝马或者其他汽车厂商供应部件。
以宝马与宁德时代为例，2011年宝马成为首家在合资的国产汽车中使用宁德时代电池的全球汽车制造商。如今，宁德时代动力电池已经占据全球动力电池30%的市场份额，并提供给除了宝马以外，包括特斯拉、上汽、吉利、东风等众多车企动力电池供应商。
而在宝马的规划中，为了满足“新世代”车型对电芯的需求，宝马已经向亿纬锂能和宁德时代两家合作伙伴，授予价值超过百亿欧元的电芯生产需求合同。两家公司都将在中国和欧洲市场，分别建设一座电芯工厂，每座工厂的年产能将达20吉瓦时。这与前文提到的不谋而合。
而大众安徽在这方面同样进行了大面积布局。截至目前，大众安徽已经与超过1500家供应商建立合作关系，已就位的生产供应商就有260家。其中，16家安徽本土供应商企业，另有37家供应商由大众安徽拉来参与投资。据了解，已有17家大众安徽的合作伙伴入驻紧邻MEB工厂的供应商园区，包括未来将向大众安徽供应电池系统的大众汽车（安徽）零部件有限公司。
同时，为了智能化发展，大众更是下足了功夫。不仅带来了大众汽车的软件研发部门CARIAD中国的团队，还选择在本土培养人才。据悉，大众正在将德国双元制教育引入中国，以助力长期发展。到2023年底，大众安徽将招聘3500名员工，其中包括1300多名研发工程师。大众汽车与本土院校合作项目的首批毕业生已被聘用，并正为首款车型投入中国市场贡献力量。
把电动车卖到市场上
事实上，两家外资汽车品牌如此“财大气粗”想要掌控本土供应链端，还要更重要的因素：中国庞大的新能源汽车消费市场。
中汽协数据显示，在今年8月，新能源汽车产销同比继续保持高速增长，月度产销再创历史新高，产销分别完成69.1万辆和66.6万辆，环比增长12%和12.4%，同比增长1.2倍和1倍，市场占有率达到28%；1-8月，新能源汽车产销分别达到397万辆和386万辆，同比增长1.2倍和1.1倍，市场占有率达到22.9%。
依托中国庞大的新能源汽车消费市场，宝马和大众早已开始谋求中国新能源汽车领域更深层次的布局。
6月23日，德国宝马集团在沈阳建设的新工厂“里达工厂”正式开业。该项目斥资150亿元人民币，这是迄今为止，宝马在中国市场最大的单笔投资。根据高乐的说法，该工厂的产能，最高将100％用于纯电动汽车生产。同时，宝马首款纯电动中型运动轿车全新宝马i3已经在这里投产。
按照此前规划，2022年，宝马将为中国用户提供5款纯电动车型，包括宝马iX、创新宝马i4、宝马3系等，到2023年底，宝马将在中国市场提供13款纯电动车型。
2020年以来大众马不停蹄地推出了5款新车，分别是：上汽大众的ID.3、ID.4 X、ID.6 X；一汽大众的ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ。
值得一提的是，随着不久前欧盟“禁售燃油车”，大众和宝马相继喊出了“2035年完全停产燃油车”和“将于2030年在欧盟停售燃油车”的口号。
从销量来看，跨国汽车品牌虽然赶了个晚集，一直被国内诟病卖不动，但依然出现了增长的苗头。公开资料显示，今年8月一汽-大众和上汽大众iD系列单月双双破万，实现同比双倍增长；而宝马并未公布国内电动车具体销量数据，只发布消息称上半年销量提升了74.6%。
客观来说，两家企业在中国市场的电气化还有很长的路要走。不过，从目前两家车企在一系列大动作来看，势必要在国内新能源领域加紧竞争。
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