曾经外界提到头部货运公司时，“货运界滴滴”常被挂在嘴边。如今，滴滴本尊空降在货运行业，成了名副其实的搅局者。

从6月16日滴滴正式宣布入局同城货运后，6月23日正式在成都、杭州上线试点。其实，与更加贴近C端的物流、交通行业相比，长期针对B端的业务使得货运显得相对“低调”，但货运市场绝对庞大。

以同城货运为例，早已是一脚踏入上行通道，市场规模从2013年的7100亿元上升到2019年的12732亿元。

对于滴滴此番跨界，市场猜测，其将更关注同城中偏向C端的即时货运。截至目前，即时货运发展已久，业内也跑出了货拉拉、快狗打车等头部公司。但即时货运市场用户需求分散，平台对于司机的黏性不强，滴滴加入是否将如鲇鱼般搅动货运市场还是未知。

此外，新京报贝壳财经记者了解到，由于缺乏行业规范，目前不少平台存在司机漫天要价乱象，搬家收取“天价”也成了普遍的槽点。

乱象

搬家叫车下单后：司机等候、装卸、搬运……加钱项冒出

“平台定价显示66元，但这并不是我要付的全部费用。”5月21日，武汉的刘思（化名）打了一辆“网约车”，这一次搭乘的不再是普通乘客，而是刘思的行李。由于搬家有一定路程，刘思通过一货运平台叫了一辆面包车，3公里9分钟车程，下单时平台显示收费66元，但刘思最后一共付给司机142元。

刘思告诉新京报贝壳财经记者，同城货运网约车和普通网约车的计价方式不同，除了要付打车时平台显示的里程费，等候费、停车费等都需要乘客额外付。同时，一般货运都会涉及行李的装卸、搬运，但在下单后，这些费用也需要乘客加钱。

今年5月，知名视频博主川大发、我是Fancy Wang曾在微博吐槽称，在提前未被告知的情况下，使用某一货运平台搬家，结果不到两公里路程却被要价5400元。该博主发布的视频中，其工作人员声称每米（搬运）收费5元，两个工作人员每米收费10元。

事后，这一平台发布声明表示，涉事司机豆某行为严重违反平台规则，已被平台封号并清退，且终身不可再加入平台。为便捷搬家将整改，整改内容包括除楼层搬运费之外，设定平地搬运费的平台标准；引导和提醒用户通过App支付费用，避免线下交易，在用户对账单有疑问时提供及时的申诉渠道。

新京报贝壳财经注意到，在川大发和我是Fancy Wang的这一微博评论区，多名网友表示曾遭遇过同城货运平台司机的漫天要价，甚至在拒绝司机要价后，货与人被一起“丢”在路边。

深圳的罗萱（化名）告诉新京报贝壳财经记者，她也曾用同城货运软件叫车搬家，“本来在平台下单时已经支付，但到了地方司机开始找我加钱，虽然很不爽，但想着到了这个地步还是给了”。

这对于即时货运来说，并不罕见。武汉司机丁有义（化名）告诉新京报贝壳财经记者，很多即时货运平台都是用户下单时只显示运费，且运输时间有限，如果超出规定工作时间以及产生搬运、停车等费用都由用户付。

我国货运市场庞大，同城货运即同一城市运输大吨位货物，包含B2B同城配送、B2C落地配、同城转运、C2C货运打车等，即时货运属于同城货运中更偏向面对C端的货运。智研咨询数据显示，同城货运市场规模呈逐年增长趋势，已从2013年的7100亿元上升到了2019年的12732亿元，年复合增长率为10.22%。

快狗打车CEO陈小华曾直言，即时货运并不等同于物流公司，“（货运）物流公司不是to C的，也不给小B做，运个架子鼓、两袋水泥，不会理你的”，快狗打车等即时货运平台切入的便是这个市场。

尽管货运市场庞大，行业目前却依旧处于未完全规范、分散的状态。即时货运领域也不例外。艾瑞咨询研报显示，同城（即时）货运市场，沙化的市场需求和地方品牌林立，导致短期内无法在市场上出现有绝对领导力的巨头。

抢食

本地生活局滴滴再添货运，专家：将专注同城运输

6月23日滴滴在成都、杭州上线试点同城货运。滴滴突然闯入这一赛道，其实早有伏笔。

今年4月，北京小桔科技有限公司成立全资子公司天津快桔安运货运有限公司，该公司法定代表人为滴滴代驾事业部总经理赵辉，注册资本1亿元，滴滴出行CEO程维为实际控制人，持股比例49.19%。

据企查查数据显示，天津快桔安运货运有限公司经营范围包括道路货物运输（网络货运）、运输货物打包服务、国内货物运输代理等。

追溯至今年3月，滴滴也上线了“滴滴跑腿”业务，该项目由滴滴代驾团队负责，隶属滴滴普惠出行事业群。目前，该业务仅在成都、杭州等城市试点，起步价为3公里内11元左右（成都）。这是继滴滴试水外卖业务后，再次拓展本地生活服务领域。

几周前，滴滴APP顶部导航栏添加了“货运”选项，据新京报先前报道，滴滴货运相关负责人表示，经过一周的（上线城市）票选，成都、杭州和北京分列（上线成熟）排行榜前三位，其中成都用户呼声最高，票数超过3.4万票，同时，共收到了两地2万多名货运司机的报名。

此次切入货运市场，滴滴方面表示，同城货运的市场渗透率较低，还有不小的提升空间，这个领域充满了机遇和挑战。目前，成都和杭州的货运司机招募和线下培训工作正在进行中。

滴滴切入货运市场，网约车拉人变为拉货，有观点称，由拉人网约车所获的数据、品牌、用户黏性很容易迁移进货运赛道。对此，快递专家赵小敏表示，滴滴切入物流行业是必然，对其来讲目前网约车等业务背后的商业模式可以无缝接入货运业务。

据滴滴货运官方发布招募信息显示，目前在货运车型包含小面、中面、小平板、中平板、4.2米货车，均为中小型货车，常用于同城运输。业内人士表示，如涉及到跨城（长途运输），一般使用6米8或9米6货车，因为长途运输需要考虑成本，车越小，拉的货越少，赚钱越少。

赵小敏也认为，对滴滴货运来讲，最有利的就是入局同城（即时）领域。相对于跨城（长途）运输，滴滴此番入局正是瞄准了即时业务，APP上线“货运”的选项也揭示着将更多的面对C端，例如消费者的拉货、搬家的需求。

在物流行业稳定增长的背景下，同城（即时）货运市场也迎来了发展黄金期。艾瑞咨询研报称，近年来规模增速有浮动变化，但整体仍呈上升态势。未来3年-5年预计仍将保持5%-7%的增长速度。但不可忽视的是，如今的同城（即时）货运行业集中度低，市场竞争离散化，升级空间可观。

战局

即时货运头部初显，行业垂直竞争为主

尽管即时货运已然成了市场的一块大蛋糕，但问题同样突出—— 用户需求分散，平台对司机的黏性不强。

武汉司机丁有义说，货拉拉等平台会收取司机17%左右的信息费，即用户通过平台叫车，平台会收取一定费用。丁有义有时会告诉熟客推荐来的客人，不通过平台私下支付也可以。

“我们不可能只靠平台，更多还是自己线下找活。”丁有义表示，即时货运平台只是拉客的一个途径，且平台上的客源并不多，很多客源依旧来自线下的口口相传。

据企查查数据显示，我国共有1809家同城货运相关企业，其中在业存续的企业有1347家。

2010年-2016年，同城货运相关企业注册量呈波动式增长，2016年注册量达到277家，较2015年同比上升了24%；此后一年起，同城货运相关企业呈下降趋势，至2019年注册量下降至200家，较4年前下降了28%。

2020年2月同城货运相关企业注册量仅9家，较1月份下降了43%；2020年3月相关企业注册量稍有回升，至4月注册量达38家，而5月份又稍有回落，注册量达23家。从地域上看，广东是拥有同城货运相关企业数量最多的省份，共210家企业；山东和山西次之，分别以109家和80家排名第二、第三。

此外，新京报贝壳财经记者注意到，从注册资本上看，注册资金在100万以内的同城货运相关企业占据了70%的份额，注册资金在1000万以上的企业仅占5%。

尽管同城货运行业大而分散，但依旧跑出了货拉拉、快狗打车、唯捷城配等头部企业。唯捷城配成立于2014年，是以仓配一体化为主要服务产品的物流企业，聚焦餐饮和商超两条主线，服务品牌商、渠道商和连锁终端三类客户群，更加聚焦于B端。

目前看来，滴滴的主要竞争对手更多偏向于有C端业务的头部企业货拉拉、快狗打车等。货拉拉创立于2013年，是一家互联网物流服务平台。在国内和海外市场都有发展，2014年进入东南亚市场，2019年扩张至印度和巴西。

截至2020年5月，货拉拉业务范围已覆盖330座中国大陆城市，同时在中国香港、中国台湾地区运营，并在东南亚、印度、南美洲的19座城市开通了业务，平台月活司机44万，月活用户达600万。

快狗打车前身为58速运，提供拉货、搬家、运东西等短途货运送及交易服务平台。2018年8月，58速运正式更名为“快狗打车”。陈小华曾对新京报贝壳财经记者表示，改名的初衷是，公司想要从批发市场的小B端走向大众，58速运难以承载更多业务信息，也难以摆脱58到家分类门户的认识。显然，滴滴试图踏上与快狗打车正相反的“征途”，从拉人打车平台跨界拉货。

截至目前，快狗打车的平台司机达360万，平台用户数超2000万，业务覆盖346个城市，6个国家和地区。陈小华表示，物流行业是红海，物流公司都具备重资产的特性，“花十几年的积累，买几万辆车，十几万人，如果我们变成物流公司那是个灾难，不如开创新品类，做一个蓝海（市场里的公司）。”

目前，货拉拉和快狗打车估值均超10亿美元，2018年7月，快狗打车获2.5亿战略投资，由华新投资领投、菜鸟网络、到家集团、中俄基金、前海母基金等跟投。2019年2月，货拉拉也经历3亿美元的D轮融资，由高瓴资本、红杉资本中国领投等。

同样，满帮集团作为全国最大的车货匹配信息平台，虽不专注于同城货运，但其和滴滴一样，有车辆信息大数据，连接货与车。不排除滴滴也会依靠平台的数据优势，走向车货匹配平台的方向。

对比国内快递市场的高度集中以及同质化竞争，同城货运的竞争方式仍是以局部的、垂直行业内的竞争为主。赵小敏表示，同城货运行业里，无论从商业模式、市场规模还是服务来讲，目前没有某一家企业完全脱颖而出，都需要等来市场的检验。

局面

补贴大战将烧入即时货运？ 58、滴滴或正面“刚”

“所有的O2O里没有小战争，都是太平洋战场，如果没有地面管几千人，亏几亿美元，做个五年、十年的决心就不要来。”在陈小华看来，没有竞争反而不能发展。

先于即时货运成熟的即时配送，就曾经历过价格战。2014年至2015年，多个即时物流（同城）平台出现，以众包的模式切入三通一达等传统快递公司未完全覆盖的即时物流市场。同其他新经济行业类似，多个玩家存在的即时物流竞争市场，不能免俗地开启补贴大战。

至于结局可以想见：神盾快运、最鲜到等多个即时配送公司因为资金链断裂、融资实力等原因退出竞争舞台。

赵小敏告诉新京报贝壳财经记者，即时货运行业也可能会发生价格战，滴滴或利用股东优势、平台资源来加速开启价格战以夺取市场，结合现在的市场环境和新冠肺炎疫情，滴滴在此时介入货运市场比较合适。

但陈小华表示，快狗打车不会进行补贴。他认为，拉货对C端用户来说是个低频的场景，补贴没有意义。快狗打车源自58，而58原来最擅长的就是做广告和做流量。同时，背靠阿里巴巴和58同城，这些都是快狗打车的优势。

滴滴此时介入货运市场，虽带着C端和大公司的资源优势，但头部玩家经历多年积累已形成一定壁垒，超300万的货车司机数量也非跬步所积。赵小敏称，不排除滴滴会利用收购、重组的方式加速发展。而市场目前最期待的是，即时货运领域尽快有一到两家来实现IPO。

艾瑞咨询研报显示，即时货运C端的破局思路是服务场景的延伸，C端市场客户庞大而分散，需求相对B端低频，偶发性明显。搬家市场看似庞大，实为同城货运中微小的一部分，小B和C端客户替换成本较低，企业应该复制自身运营模式去突击更多C端和小B端场景。