顺风车活，滴滴活；顺风车死，滴滴死？

特约主笔 | 陆星集

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搭便车对滴滴的价值远低于其业务比例。事实上，它是滴滴系统中最具共享经济色彩的业务，是刚性和弹性运输能力之间的调整枢纽，是滴滴是互联网技术企业还是关键，是赢家还是输家。如果滴滴不玩搭便车，就很难扭转当前的成本结构。所以它的推出只是一个时间问题。

01Uber叶落 滴滴知秋

近日，Uber 启动了新一 ** 早些时候，规模裁员，Uber第二季度宣布亏损52亿美元，排除一次性支出，Uber13亿美元的实际损失几乎是一年前的8亿美元.在此基础上，78亿美元两倍，Uber预计今年将亏损30亿至32亿美元。

相比之下，中国最大的在线叫车公司滴滴今年年初宣布，2018年亏损109亿元，6年创业亏损300多亿元。

一些极端分析人士认为，滴滴宣布巨大损失是为了取悦公众，这意味着这些损失是为了车主和社会的利益。例如，他们就像富人。例如，如果李嘉诚说我在2019年损失了10亿元。公众哗然。然后李超人说：我实际上赚了100亿元，但我捐了110亿元给公益事业。

这句话很棒，所以星集的朋友分为两类：第一类是同意伪装的公共关系。他们认为，只要明年改变财务统计的口径，滴滴就可以很快宣布它是盈利的；

第二类是坚决反对的。他们认为滴滴永远不会盈利，说它在赔钱——这是一家拥有十几轮融资和数十名股东的公司。在这种复杂的结构下，这种操作既困难又不必要。

事实上，搭便车后，滴滴进入了对社会效益的妄想狂。任何被认为可能损害滴滴积极社会效益的言论都被列为内部最高价值观。

然而，对于一个企业来说，如果他只强调正确的价值观，他就赚不到钱。作为一个商业机构，它有什么价值？最好改为公益。

因此，没有什么可以炫耀的，如何扭亏为关键。

02搭便车停车对滴滴的伤害远大于想象。

程伟说:滴滴绝不是黑心企业，也绝不是赚钱高于一切的企业。六年来我们一直没有盈利。

如果有人问星集，滴滴为什么赔钱，我这么猜:

本质上，和Uber同样，从粗放型增长模式到精益增长模式的转变还没有完成，很少适应后者。

其次，滴滴的盈亏枢纽实际上是无限期下限的搭便车业务。

可以说，顺风车活，滴滴活；顺风车死，滴滴死。

为什么？让我们来看看滴滴的核心故事——滴滴是共享经济（更受欢迎的说法是共享经济）的代表，通过平台调度和匹配社会闲置能力，为公众服务。

事实上，滴滴在2015年上线之前并没有这么说。因为当时滴滴的商业模式根本不支持共享经济——出租车网络调度平台，与共享无关。

如果没有搭便车，滴滴今天永远不会到来。

2015年滴滴和快开始应对Uber当中国极其犀利的快车服务人民优步时，被迫推出快车。

此前，滴滴一直咬着牙不做快车服务。

因为，首先，这项业务相当于迫使出租车行业理顺关系，并以低价受到滴滴的挑战。这将触动太多人的奶酪人的奶酪会给滴滴带来无尽的麻烦；

第二，当时快车业务没有准生证，明显不合规，相当于监管局的推出。

然而，当人民优步迅速突破100万单时，令人震惊的滴滴推出了滴滴快车业务。

众所周知，快车业务的本质是将滴滴从轻资产互联网旅游平台转变为重资产互联网 。滴滴开始自己买车(或者通过滴滴买车)，然后租给司机，然后从运费中提取。有什么区别？

因此，滴滴一开始做快车，就开始赔钱。但是没有办法，做就亏，不做就死。Uber就这样 ** 滴滴是世界上许多其他小型旅游平台之一，愿意一战。

这时，程维和刘青找了一位专家给滴滴一招。他说，你的问题是刚性运力太大，弹性运力不够。

这个高人叫Z，经济学家，滴滴的热情支持者。

所有运输企业都面临着刚性运输能力采购的问题，所有刚性运输能力都是自己购买的运输能力，如飞机和机组，如汽车和司机。

与刚性运输能力相矛盾的是，所有交通行业都是典型的峰谷企业。在高峰时段（通勤、春节旅游高峰、黄金周），对运输能力的需求很大；在低谷。

如果企业根据高峰时段的需要购买运输能力，部分资产将长期闲置和亏损；根据低谷需求购买运输能力。由于资源分配不足，关键时刻将出现大量无法响应的服务。

于是滴滴开始冥想，什么运力可以既不用自己掏钱买，又可以在高峰时间上下班，也不用花太多钱。

程伟计算了一个账户。全社会出行频率最高的不是出租车，而是私家车，尤其是大城市的白领。这是一个每天的市场。

所以有搭便车，有保守争议的社交营销非常性感等营销策略，想出这些模式，被认为是滴滴的救世主英雄，然后在两个女孩被杀后，这些人也被称为滴滴永恒的罪人……

这些人背锅的颜色很明显。根据未经证实的消息，滴滴的搭便车在2017年赚了8亿元，这是除了代驾之外唯一赚钱的业务。因此，滴滴管理层希望该业务在2018年能赚20亿元。

事实上，搭便车并不是绝对意义上的坏事。从某种意义上说，对于上下班的白领来说，十几二十元的车费不足以把他们拉成搭便车的司机，社会是一种非常现实的需求。另一个被忽视的把手实际上是搭便车的低价。毫无疑问，对许多用户来说，搭便车意味着住在郊区、五环路外，甚至北京和河北边境的办公室工作人员每天都有唯一负担得起的车。

事实上，搭便车除了做一些太低俗、太下三路的营销外，没有什么大错。当然，唯一的错误就是不够重视安全。

然而，今天，除了滴滴缺乏安全意识（这是无可争辩的），另一个原因可能受到技术水平的限制——这就是为什么滴滴不敢在网上搭便车，因为虽然它足够重视，但没有更强大的安全手段。

事实上，滴滴搭便车对滴滴和公众都有很大的价值——对滴滴来说，它大大解决了弹性运输能力供应的问题，使滴滴不断降低刚性运输能力的购买比例，最终有望形成收入平衡甚至积极的收入体系；对公众来说，有一个稍微麻烦但更便宜的旅行选择；对于环境和交通，它也大大提高了资源的应用效率。毕竟，90%的私家车没有搭便车就停了。

可以说，随着运输能力的灵活性，滴滴有灵活的调度资源展示空间，真正符合共享经济意义的商业模式，可以平衡快递等广泛业务带来的成本飙升。

因此，搭便车事故发生后，滴滴高管表示，搭便车只占滴滴业务的10%-20%，对滴滴影响不大。

这种说法只是通过计算数据获得的，但这种计算并没有考虑到搭便车是振兴滴滴的关键棋子。搭便车是滴滴围棋的赢家和输家，是互联网企业还是传统企业的分水岭，是先进生产力还是不先进生产力的验真石，是能给更多人带来普惠利益的最关键问题。

不幸的是，搭便车还是上不了线。

由于滴滴的安全措施并非万无一失，全程录音，一键报警，数据审核……所有的干预措施都有问题——它们只能事先或事后干预，而不能实时干预。

举个简单的例子，滴滴的一键报警实际上是收到滴滴的客户服务，而不是城市的110。为什么？因为一个城市的110座位实际上非常有限，如果滴滴的平台接收到110个平台，城市的报警电话系统基本上就会瘫痪。

因此，星集认为，真正能解决安全问题的是技术手段。

星集有个搞ai他的朋友说：如果有一天，ai它已经发展到一个非常强大的程度。它可以监控每个滴滴上的每一次对话。它可以自动检查所有汽车行为中的敏感性和可疑性，实时过滤关键字，预测语音和视频的风险，然后主动报警干预。

显然，现有的技术很难做到这一点，但并非完全不可能，但技术还不完全成熟。但这也给了我们一个想法，如果滴滴的困难只是技术问题，那就不是问题。

问题是滴滴能否具备这种能力，滴滴的本质？

现在看来，还没有，还有很大的差距，滴滴仍然是一种模式和技术。

链条能救滴滴吗？

Uber在创造巨大损失的同时，还有一个值得关注的数据，那就是销售收入，Uber同比增长31亿美元14%Uber季度增长最慢。

在中国，滴滴也经历了飙升的增长阶段，如何实现真正有效的增长开始提上议事日程。

事实上，所有互联网旅游企业都有出租车服务的想法，包括瓜子、大搜车等交易企业和滴滴。

然而，这些企业在考虑进入后服务业务时有一个共同点——由于各种原因，原有的核心业务无法赚钱，而汽车服务中包含的大多数保险、汽车服务和维生素都是毛利率为50%-80%的厚利领域。

滴滴在旅行中赚不到钱，瓜子和大搜车在买卖汽车上赚不到钱，然后试图拉长链条覆盖汽车服装，然后赚钱。这有点尴尬，但这也是互联网行业的事实。

然而，这不是最好的状态。

持有这些观点的人喜欢说他们最近热衷于谈论的话costco零售赚不到钱，会员费赚不到钱？

但人家costco首先是实现零售服务的极端。正确的逻辑是消费者愿意为自己的产品付费，而不是主营业务。首先，他们想赚更多的钱。

作为中国最大的汽车闭环企业，滴滴汽车服务的理念确实不错，因为它与滴滴原有的生态系统紧密结合。星集可能有几种猜测方法:

1.增加与主机厂的合作，主， ** 为滴滴司机提供快车、专车业务所需的车辆，主机厂从租车中受益，滴滴大大降低了购车成本；

2.开发自己的新车租赁销售平台，提供全链接的购买、租赁、使用和维修服务。当消费者绑定这些服务的好处时，新车可以提供清晰、更高的价值，消费者可以在购买和租赁之间更灵活地切换；

3.滴滴自己的租赁业务和社会上其他类似合作伙伴生产的第二辆新车可以通过滴滴的内部需求消化——当然，运行的汽车是不合逻辑的。

嗯，这都是猜测。星集想表达的是，滴滴开始在汽车服装领域努力，一方面不浪费资源，更好地改善闭环；另一方面，它的主营业务利润还很遥远。

因此，回到核心句子，对于整个滴滴帝国来说，最需要的不是延伸链（尽管有很大的想象空间负责这项业务），而是解决搭便车的安全问题。有了搭便车，滴滴就活了。然而，为了解决搭便车的安全问题，滴滴本质上需要实现技术飞跃，这是滴滴企业性质的本质变化，也是滴滴非常困难的。

毕竟，滴滴远不是一项技术。我希望它将来能做到。如果可以的话，自动驾驶业务将成为搭便车外的二手活棋，滴滴将有更多的移动空间。